Firma MCE-5 Development verspricht Verbrauchsreduzierung im zweistelligen Prozentbereich. Das Zauberwort heißt „variable Verdichtung“.
Quantensprung im Motorenbau
Wenn heutzutage ein Automobilhersteller seine Technik- und Umweltkompetenz beweisen will, kann er das am wirkungsvollsten über einen niedrigen Kraftstoffverbrauch bei gleichbleibender oder sogar gesteigerter Fahrleistung.
Verschiedene Ansätze dazu sollen hier, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, kurz erwähnt werden.
Dazu gehört der Leichtbau, bei dem Materialien wie Aluminium (teuer), Karbon (sehr teuer) oder die neuen Faserverbundwerkstoffe (exorbitant teuer) verwendet werden, um zumindest Teile der Karosserie oder des Interieurs zu gestalten und damit das Fahrzeug von Pfunden zu befreien. Wobei festzuhalten gilt, das die aktuellen Anforderungen an Komfort und Sicherheit das Gewicht selbst eines unteren Mittelklassewagens auf mindestens 1.200 kg festschreiben. Ein VW Passat des Baujahres 1980 wog ca. 850 kg. Heute ist man mit einem Mindestgewicht von 1350 kg unterwegs, mithin eine Steigerung um fast 60 Prozent die auch durch Leichtbau nicht reversibel ist.
In den Bereich des Karosseriebaus fällt ebenso der Versuch, durch Senkung des CW-Wertes entscheidende Prozentpunkte beim Kraftstoffkonsum einzusparen. Auch hier ergeben sich natürliche Grenzen durch Komfort und Sicherheitsansprüche der Kundschaft , aber auch dem Design (niemand will wirklich in einem tropfenförmigen Auto sitzen).
Bleiben noch Start- Stoppautomatik, Hybridtechniken, Zylinderabschaltung und ähnliche (teure) Tricks.
Alle diese Techniken sind Versuche, den einen oder anderen Prozentpunkt an Kraftstoff einzusparen. Es geht dabei aber nur noch in Trippelschritten im niedrigen einstelligen Prozentbereich vorwärts. Die Zeit der großen Sprünge im Fahrzeug- und Motorenbau sind vorbei.
Wirklich?
Eine kleine Entwicklergemeinde im französischen Lyon schickt sich an, den Kfz Motorenbau zu revolutionieren.
Die Firma MCE-5 Development verspricht wahlweise eine Leistungssteigerung oder Verbrauchsreduzierung im hohen zweistelligen Prozentbereich.
Das Zauberwort heißt „variable Verdichtung“.
Technik
Die Verdichtung beschreibt, grob gesagt, wie stark das Luft- Benzingemisch im Zylinder zusammengepresst wird, bevor es zündet. Benzinmotoren erreichen dabei eine Verdichtung von 10:1, Dieselmotoren etwa 18:1. Diese Werte sind nicht variabel und immer ein Kompromiss zwischen Klopffestigkeit und Leistungsentwicklung. Als „klopfen“ bezeichnet man eine ungewollte Selbstentzündung des Gemischs, die bei zu hoher Kompression und damit zu hohen Temperaturen statt findet.
MCE-5 ist es gelungen, mit einer ausgeklügelten Mechanik die Verdichtung stufenlos zwischen 6:1 und 15:1 variabel zu gestalten. Der Motor kann also in jedem Lastbereich mit der optimalen Verdichtung arbeiten.
Praxis
Wie wirkt sich das auf die Leistungsdaten aus?
Aus einem relativ kleinen 1,5 Liter Motor holen die Gallier 217 PS und 420 Nm Drehmoment. Ganz ohne Zaubertrank. Denkbar sind noch kleinere Motoren mit 0,9 L Hubraum. Diese würden eine Leistung von ebenfalls erstaunlichen 150 PS und 250 Nm abgeben.
Und der Verbrauch?
Verglichen mit einem modernen und hocheffizienten 1,4 TSI Motor von VW errechnen die Franzosen einen Verbrauchsvorteil von 14 Prozent. Bei einem dicken Ford V8, dessen Leistungsdaten dem MCE-5 Motor näher kommen, sind es sogar 36 Prozent.
Dabei sind Techniken wie Direkteinspritzung, die eine weitere Effizienzsteigerung versprechen, noch gar nicht eingebaut.
Alles nur Theorie?
Den Motor gibt es bereits und er läuft. Und wie er läuft!
Bei Fahrten auf dem Flughafengelände Tempelhof, beindruckte der umgebaute Peugeot 407 mit einem gewaltigen Antritt aus allen Lebenslagen, entfernt vergleichbar einem modernen Dieselmotor.
Trotz der relativ komplexen Bauweise sprechen die Entwickler von einem Mehrpreis pro Motor von ca. 350 Euro, der sich in Großserie auf 250 Euro drücken ließe. Das ist um ein vielfaches weniger als bei einem Dieselmotor (ca. 1000,- Euro) oder einem Hybrid (2000 – 5000 €).
Wann kommt der MCE-5 Motor?
Vianney Rabhi, technischer Kopf und Aushängeschild der Firma MCE-5, träumt von einer Serieneinführung bis 2015. Das Interesse ist bei den großen Herstellern aber noch wenig ausgeprägt. Warum? Diese Frage lässt sich nur ansatzweise beantworten.
Manche Hersteller arbeiten (oft im Geheimen) an ähnlichen Lösungen. So ist bei Daimler der „DiesOtto“ Motor in der Entwicklung. Von einer Serienreife, geschweige denn einer Markteinführung, ist man aber noch weit entfernt.
Ein weiterer Grund für die Zurückhaltung der großen Hersteller sind die zu erwartenden Investitionskosten. Produktionsstraßen müssten umgebaut, bewährte Produktionsabläufe geändert werden. Ein solcher Schritt braucht Zeit.
Mancher traut der neuen Technik ob der kurzen Entwicklungs- und Erprobungszeit noch nicht ganz.
Kurze Entwicklungszeit? Immerhin forscht MCE-5 bereits seit 1997 an dieser Technologie. Damit gehören die Franzosen aber immer noch zur schnellen Truppe, verglichen mit der Einführung der ähnlich komplexen Direkteinspritzung. An dieser wurde bereits in den 50er Jahren gearbeitet, Mitsubishi führte die Technik Anfang der Neunziger versuchsweise ein. Erst jetzt, weitere 20 Jahre später, erobert diese Technologie den Massenmarkt.