Eine kurze Geschichte der Honda CX 500

Honda hat mit den Motorrädern der Baureihe CX 500 acht Jahre lang die kultigste Güllepumpe auf zwei Rädern gebaut.

1977 präsentierte der weltweit größte Motorradproduzent Honda eine Maschine, welche die Motorradgemeinde polarisierte. Als „Ugly Duckling“ verschrieen mauserte sich die CX 500 im Laufe der Zeit zum Kultfahrzeug. Nicht ganz unschuldig daran war wohl auch eine andere Kultfigur. Im vierten Werner-Comic („Eiskalt“) des Zeichners Brösel alias Rötger Feldmann hilft eben jener Werner einem in Not geratenen Landwirt aus der Bredouille. Die defekte Güllepumpe ersetzt eine kurzerhand von der Straße herbei gewunkene Honda CX 500. Kommentar von Werner: “CX 500, beste Güllepumpe von Welt!“

Unkaputtbarer Motor mit innovativen Zutaten

Die Ingenieure von Honda steckten eine Menge Innovationen in die Mittelklassemaschine. Mit ihr führten sie die Comstar-Verbundräder ein. Leicht wie Speichenräder konnten doch schlauchlose Reifen aufgezogen werden. Der V-Motor mit dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 80 Grad war wie bei einer Moto Guzzi längs eingebaut. Das Hinterrad trieb eine saubere Kardanwelle an. In den um 22 Grad zur Kurbelwellenachse verdrehten Zylinderköpfen saßen vier Ventile. So war auch bei großen Fahrern genug Platz für deren Knie. Angesteuert werden die Ventile durch eine im Zylinderwinkel liegende Nockenwelle und Stößelstangen. Doch die Mischung hat sich bewährt. Denn die CX 500 hat in der Gemeinde der Motorradfahrer einen ähnlichen Ruf wie bei den Autos der VW Käfer.

Basis für verschiedene Varianten

Nach den ersten souverän gewonnenen Vergleichstests zogen auch die Verkaufszahlen an. Das gewöhnungsbedürftige Äußere stieß zunächst den einen oder anderen Kaufwilligen ab. Besonders der nackte, wassergekühlte Motor war seiner Zeit weit voraus. Doch die inneren Qualitäten überzeugten auf Dauer. Besonders die bequeme Sitzposition in Verbindung mit dem wartungsarmen Kardanantrieb und dem langlebigen Motor machte die Maschine bei Motorradtouristen beliebt. Fahrwerkschwächen und die zu weiche Sitzbank wurden durch bessere Komponenten aus dem Zubehörhandel ersetzt.

• CX 500 (1978-1982) – das Urmodell
• CX 500 C „Custom“ (1980-1983) – nach dem Urmodell war die Choppervariante die beliebteste
• CX 500 E (1982-1985) – modernisiertes Fahrwerk mit Zentralfederbein „Pro Link“ und kleiner Cockpitverkleidung
• CX 500 Turbo (1982-1985) – erstes Motorrad mit Turboaufladung, besaß eine Vollverkleidung und das verstärkte Fahrwerk der CX 500 E
• GL 500 SilverWing (1982-1983) – Touringausführung mit Verkleidungsoberteil der Honda GoldWing (In den USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffersatz)
• CX 650 E, C und Turbo (1983-1985) – mehr Hubraum und mehr Leistung bedeuteten nicht automatisch mehr Verkaufserfolg
• GL 650 SilverWing (1983-1985) – der Tourer mit Verkleidung (In den USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffersatz)

Zwei Leistungsvarianten, ein Preis

Wie in den frühen 1980er Jahren üblich gab es auch von der CX 500 zwei Leistungsvarianten. Ungedrosselt leistete der Motor 50 PS oder 37 kW. Im Unterhalt deutlich günstiger war eine leistungsschwächere Ausführung. Sie brachte nur 27 PS oder 20 kW auf die Straße. Die Drosselung war überaus aufwändig durch andere Vergaser und Krümmer erfolgt. Eine Entdrosselung würde heute meist den Zeitwert der Maschine übersteigen. Der Motor der CX 650 leistete 64 PS oder 47 kW. Sie gab es nur mit der offenen Motorvariante.

Altersschwächen inklusive

Bis 1987 verkaufte Honda noch Restbestände ab. Insgesamt verkaufte der Marktführer über 48.000 Maschinen in Deutschland. Noch im Jahr 2009 waren von den drei beliebtesten Varianten der CX 500 noch gut 17.000 Maschinen in der Bundesrepublik Deutschland angemeldet. Doch diese haben mittlerweile altersbedingte Schwächen. Im ersten Baujahr brachen die unterdimensionierten Steuerkettenspanner. Verstärkte Spannelemente änderten dies. Später gab es eine automatische Ausführung. Sie passt auch in die ersten Baureihen. Ein weiterer der wenigen Schwachpunkte des sonst robusten und sparsamen Motors ist die leckende Wasserpumpendichtung. Dazu gesellen sich nach über zwanzig Jahren andere Alters-Wehwehchen. Rost ist bei Youngtimern immer ein Thema. Und auch die Federelemente können meist eine Überarbeitung oder einen Austausch durch neue Komponenten vertragen.

Über zwanzig Jahre Kultfahrzeug

Aber alles in allem ist die Honda CX 500 auch nach über zwanzig Jahren nach der Einstellung der Produktion ein Motorrad, das seinen Kultstatus zu recht hat. Das meinen auch die vielen in verschiedenen Interessensgemeinschaften organisierten Fahrer. Auf ihren Webseiten wie www.cx500-online.de, www.guellepumpe.de oder www.cx-freunde.de bekommt man auch hilfreiche Tipps und Links zu anderen CX-Clubs.